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进方向驾驶(这种理解的能力似乎是驾驶经验的一个副产品,因为新司机会对两辆车同时做出反应)。
虽然我们能看到意外灾难,但是如果它存在于我们的〃注意定势〃(attentional set)之外,那么我们对这一灾难的反应就很迟钝。这一点在名为 〃斯特鲁普效应〃(Stroop effect)的典型心理学测试中体现了出来。实验对象看到了一系列颜色名称,这些词语的打印颜色分别和词语本身代表的颜色相同和不同。实验对象要给词语的打印颜色命名,结果证明,如果两者颜色不相同,实验对象所花费的时间就更长,也就是说,如果〃红色〃这一单词用黄颜色打印,那么需要判断出这个单词是〃红色〃一词的时间更长。为什么如此?有观点认为,阅读对我们来说是一种〃自动〃行为,而判断颜色却不是。自动行为影响了我们的非自动行为(第一章提到的典型研究)。如果单词本身是〃错误的〃,而我们却能判断出正确的颜色…这意味着可以训练自己去关注某些事物,虽然我们可能花费更长时间。这说明我们并不是一直在对没有关注到的事物进行筛选(比如说单词本身)。
莫斯特和她的同事罗伯特·亚斯图(Robert Astur)共同进行的实验突出体现了这一原理在道路上的意义。在电脑模拟驾驶实验中,司机要在虚拟的城市环境中驾驶,并找到每一处岔路口提示他们转弯的箭头。有些司机要找的箭头是黄色的,有些则是绿色。在一处岔路口有一辆可以是黄色或者蓝色的摩托车开过来,突然行驶到司机的面前然后停车。如果摩托车的颜色和箭头的颜色不相同,司机踩刹车的反应时间就比较长,撞车率也较高。在纯自下而上的处理方式中,我们希望摩托车可以引起人们的注意,因为它和其他事物有区别。不过因为我们看屏幕的角度是自上而下,颜色奇怪的摩托车就不大被注意,因为它和我们要找的东西不是一回事儿。
这种注意力障碍也可以用来解释皮特·林顿·雅克布森(Peter Lyndon Jacobsen,加州的公共卫生顾问)所描述的道路上的〃人多才安全〃(safety in numbers)现象。你可能认为路上有很多行人或者骑车人,他们被撞的可能性很大。你的看法也许正确,纽约市的很多行人就死于车祸,但美国其他地方则不是如此。不过雅各布森发现,行人与车祸之间并不存在直接联系。换句话说,随着路上行人和摩托车手的增加,人均死亡率反而会开始下降。雅各布森指出,这不是因为被包围在更多的行人同伴中间,路人更注意自己行为的安全性,实际上在纽约市,在第五大道上走上一圈就会发现,情况恰好相反。发生改变的是司机的行为,他们突然之间看到行人无处不在,当然,看到人越多,他们的车速就会越慢,反过来也是如此:他们开得越慢,真正注意到的行人就越多,因为很长一段时间内这些人都停留在视线范围之内。
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第49节:在路上,我们的眼睛和大脑如何背叛了我们?(7)
所以如果人们考虑到纽约市的人口,就该知道实际上对步行者来说,它是美国最安全的一个城市[对照1997~1998年的数据进行的一项调查显示,从坦帕(Tampa)至圣彼得堡克里尔沃特之间的地区对行人来说最危险]。举另外一个例子,在荷兰,每一英里摩托车手的死亡率远低于美国。在视线条件正常的情况下,荷兰摩托车手并没有比美国的更容易辨认,他们很少穿可以反光的衣服,而喜欢穿时髦的黑色大衣;他们不开车灯,却在车上带着郁金香一类物品。荷兰摩托车手也没有比美国人更习惯戴头盔,然而情形却刚好相反。可能荷兰人的自行车道较好,或者在平坦的道路上,司机更容易看到骑车人。不过最惊人的观点认为:荷兰的骑车人更加安全,仅仅是因为骑车人数量较多,所以荷兰的司机更容易注意到他们。荷兰的文化与美国的大相径庭,不过〃人多才安全〃的道理也可以用在美国本土:比如,佛罗里达州的盖恩斯维尔(Gainesville,一个大学城)是全州骑车人最多的地区,实际上对骑车人来说这里也是最安全的一个地方。因此可以得出经验:你看到的事物数量越多,你就越能真正对其加以关注。
在黑猩猩实验中,一个额外的条件让实验对象们不大可能注意到黑猩猩:增加工作的难度。有些人既要数清多少路口,还要记下路口的种类…不论什么类型,西蒙斯说道:〃这样对注意力的考察就更有难度,可以消耗更多可用资源,因此你不可能注意到意料之外的事。〃
你可能对此持反对意见,你会认为在驾驶途中我们不会去统计篮球传球数量。而且,有时你可能过于关注有没有停车位,结果注意不到停车标志牌;或者你差点撞上某个骑车人,因为她在逆行,这都不是你期待看到的。另外一个活动…也就是我们驾驶过程中越来越关注的事情,很像计算篮球传球数量的具体动作…那便是打电话。
这里,我先问两个问题:你今天回家走的哪条路?你的第一辆车是什么颜色?会有什么样的回答呢?可能你的眼睛会从本书的这页移开,因为人类为了调动大脑资源,被问起记住的事情时,总会看看别处(确实,移动眼睛可以帮助回忆)。回忆的行为越困难,眼睛看的位置就越远。即使你的眼睛还盯着这页书,你却暂时还处于遐想状态。现在想一想在街上开车,和某人通电话,他们让你检索一些相对复杂的信息:给他们指示或者告诉他们你把备用钥匙放哪儿了。你的双眼可能仍旧在看路,可是你的大脑呢?
研究表明进行所谓的视觉空间任务时,比如说在脑海里想一个字母或者一个形状,眼睛盯住某处的时间要长于你完成口头任务的时间。凝视的时间越长,代表我们花的注意力越多,那么对其他事情关注的就越少,比如说驾驶。仅仅〃变换〃任务这一行为,就像单单从开始驾驶到驾驶途中打电话,或者用同一部手机,但是变换听话对象的等待过程,这些都给我们的大脑增加了工作量。实际上我们获取的声音信息(对话)和我们视觉信息(前方的路)来自不同方向,这使我们处理起事情来比较困难。电话听不清楚吗?我们要努力听得清楚,因此费了更多力气。
现在把篮球实验中的黑猩猩换成一辆正要突然转弯的车,或者一个孩子坐在路边的自行车上…对此,我们多少人能注意到呢?西蒙斯说:〃驾驶本身已经很需要集中注意力,如果你还要打手机,那么认知需求又增加了一项,于是你占用了全部有限资源,很可能注意不到有意外事情发生。你还可以安全地待在路上,和前面的车保持车距,不过倘若发生意外,或者有鹿跑到公路上来,你就不可能轻松地做出反应。〃
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第50节:在路上,我们的眼睛和大脑如何背叛了我们?(8)
我们无法注意到意料之外的事物,这强有力地表明我们在打电话时应该避免意外发生。犹他大学的两位心理学家对很多人进行了模拟测试之后发现:如果不打电话,在驾驶过程中司机可以记住更多事物,因为各种物体都〃和驾驶相关〃;也就是说,司机认为限速标志和弯道提示的重要性大于〃请走高速公路〃的标志。你可能怀疑,认为司机不过是在排除无关信息,不过研究发现实际记住的事物和重要事物之间没有联系。更让人吃惊的是:如果打电话的司机和没打电话的司机看到相同物体,那么前者能够记住的数量要少些。
〃百车研究〃指出,打电话的司机紧紧盯住前方,保持一种超级警觉的姿势。不过这种注视可能是惊人地空洞无物。在阿默斯特(Amherst)的马萨诸塞大学人类行为实验室对少数人进行的一项研究中,我驾驶了一款1995年的土星汽车,进行了一次模拟驾驶。我驾驶到公路上的一处四车道位置时,通过免提手机我听到了几句话。我的任务是先判断这些句子是否讲得通(比如〃牛跳过了月球〃),然后再重复(或者按照研究人员们的说法称之为〃影射〃)句子里的最后一个字。这时我注视(看到很多事物)的方向受到监控,监控设备是安装在一副波诺风格的太阳镜上的一部眼神跟踪仪器。
后来我观看了一盘我驾驶时的录像带,上面标出了我视线观察到的轨迹,这种结果很让人惊讶。在正常驾驶状态下,我的眼睛盯着屏幕周围,看到了标志牌、速度计、工作区的建筑工人,还看到像在视频游戏中出现的路边风景。打电话时,我努力分辨句子是否说得通,眼睛似乎关注离车前身很近的某个点,而这些事物似乎处于静止状态。技术上我是在向前看,我的眼睛〃盯着路〃,可是它们盯着的位置对我找出身边危险没有帮助;甚至不能帮我判断前面几百英尺处的卡车会不会停车。这正是我为什么撞上了卡车车尾的原因。杰弗里·木塔特描述我是〃车开得像个16岁的人〃。
我们的眼睛和注意力是很不可靠的一对。它们需要彼此的帮助才能发生作用,不过他们并不平均分配工作。有时我们眼睛看着某处,然后注意力也跟着转移过去;有时我们已经在关注什么,然后眼睛也跟过来;有时在我们的注意力看来,双眼看到的一切并不都值得花那么长时间和精力;有时双眼粗鲁地打断我们的注意力,因为眼睛正在看有意思的事。这足以说明我们看到的,或者我们认为自己看到的通常并没有被我们真正获取。西蒙斯说道:〃这就是为什么〃眼睛看路,手放在方向盘上,使用免提电话〃整个想法都很愚蠢的原因。你仅仅眼睛看路没有什么意义,除非你的注意力也在路上。〃
〃计数测试〃中的实验对象没有看到黑猩猩,而对于司机(尤其是打手机的司机),他们应该很震惊地认识到:自己错过的信息正巧被车内摄像头记录下来。西蒙斯说:〃很明显,人们漏掉了这样的信息。在某种程度上,我们的直觉是错误的,这更加让人吃惊。很多人坚定地认为如果有意料之外的事情,他们可随时注意到,而这种直觉是完全错误的。〃
人的注意力,在最佳状态下表现为一种流动性,但是也很容易受到影响。明显存在的差异,细微的失真之处以及意外受到的打扰,这些因素都很轻易地影响我们的注意力。如果超出一定限度,需要的注意力越多,它的状态就越差。在心理学实验中,这是很有意思的事。如果在道路上出现这种事,后果可能是灾难性的。
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第51节:在路上,我们的眼睛和大脑如何背叛了我们?(9)
实际上,道路上的事物比看上去要复杂得多:我们驾车时,眼睛如何欺骗你?
暂时想一下公路的主路上用来区分不同车道的白色线条,猜一猜它们有多长?两个线条之间的空间有多大?第一次听到这个问题时,我猜测的长度大概有5英尺长,两条白线之间的距离是1。5英寸。你可能猜测是6英尺甚至7英尺,虽然准确的长度依情况有所不同,但是按照美国的标准应该是10英尺。而且根据道路上的限速,这些线条可能有12英尺或者14英尺长。看看头顶上的高速路照片:多数情况下,这些线条和车身一样长,或者更长些(平均的轿车长度是12。8英尺)。线条之间的距离遵循3∶1的比例标准,那么,长度为12英尺的白线,线条之间的距离就是36英尺。
借此打一个简单的比方:我们在道路上超高速行驶时,自己看到的信息并没有全部被获取。你可能会好奇人类如何能够驾车或者开飞机?它们的移动速度超过我们的进化史上经历过的一切速度。自然学家罗伯特·温克勒(Robert Winkler)指出,像雄鹰一样的动物的眼睛都有一种比人眼更迅速的〃闪光融合率〃(flicker fusion rate)。它们从高处追踪猎物的速度达到每小时100英里。对此简单的解释就是:我们在作弊。我们尽可能使驾驶环境变简单,于是在顺畅宽敞的道路上有意标记出无数标志牌和白线,欺骗自己,让我们相信自己的驾驶速度没有这么快。这是一个牙牙学语的孩子对世界的认识:一片扩大了的景色,各种颜色明亮的物体,车灯不停闪烁,还有防护工具和安全网,这些都可以在我们发挥尚未开发的潜力时保护着我们。
我们驾驶时所看到的视觉世界通常是受损的。斯蒂芬·李(Stephen Lea,埃克塞特大学的研究者)对此做出的解释是:重要的不是我们或者其他事物的移动速度,而是画面在视网膜上扩大的倍数。所以,我们很容易观察到在3码的距离之外的一个人,他以时速6英里的速度慢跑过来;同样,我们要盯住一辆30码以外的车辆,该车正以时速60英里的速度移动,做到这一点也绝非难事…因为我们的视网膜可以达到同样的速度。
驾驶时,前面的画面会有些许起伏波动。物体距离我们很远,或者正在匀速移动,它们渐渐地进入我们的视线,直到面前的车辆发生突然震动,在我们的视线中〃隐现〃(你可以注意到保险杠上的贴纸:〃如果你认得这个,说明你离我太近了〃)。不过现在,如果车速刚好,直接看前面的路,想想情形会如何?当然眼前一片模糊。我们驾驶的实际环境并没有变小,而是我们实际上没有办法看准确。幸运的是,我们常常〃不需要〃看着它安全移动,虽然我们可以通过学习了解这一点,道路通过其他方式对我们的视觉系统进行严格考验。
我们坐进汽车之前,道路上的假象已经开始发挥作用。你可能注意过在电影或者电视屏幕上,车轮的辐条有时看上去在〃向后〃转。这种所谓的车轮效应在电影中可以做到。它们由一串闪光的影像构成(通常是每秒钟24个镜头),即使我们看到的是平稳连续的画面,实际情况也是如此。像舞厅内的舞者被闪光灯捕捉到的短暂瞬间一样,每一个胶片捕捉到一幅车辐条的画面。如果车轮的转动频率和胶片的闪烁率正好一致,车轮看上去就〃没有〃移动。[〃我把车里的头灯换成了闪光灯,〃喜剧演员斯蒂夫·赖特(Steve Wright)曾经这样开玩笑,〃所以,看上去好像我是唯一一个在动的人。〃]车轮移动的速度加快时,单个镜头捕捉到的每一根辐条都处于不同位置(比如我们一眼掠过,看到12点钟方向的车辐条,而下一根辐条的位置却在3刻钟方向),所以看上去车轮就像是在向后移动。
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第52节:在路上,我们的眼睛和大脑如何背叛了我们?(10)
认知心理学家戴尔·珀维斯(Dale Purves)和蒂姆·安德鲁斯(Tim Andrews)指出,在阳光充足的条件下,车轮效应会在现实生活中发生,电影中的〃动景〃效应在这里不适用。我们还可以看到产生这种效果的原因,在他们看来,我们在电影中看到的不是连续的世界,而是一系列不连续和连续的〃镜头〃。在某个点,车轮的转动开始超过大脑的处理能力,我们努力跟上车轮的运动,于是开始混淆当前刺激物(比如说辐条)和前面镜头中的刺激物。其实,车轮没有向后转,歌舞厅的舞者跳的也不是慢动作。不过这种效果可以对路上的视觉好奇产生初步警示的作用。
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