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第四章 民用航空和商业航空（第1页）

交通运输是文明的要素。人与人交往越快速，文明程度就越高。发达国家总是以此观点建立并控制国家运输系统。一个国家如果没有运输能力，不管它多么地大物博，有多大的产能，它都无法输送货物，获得利润。

没有什么比缺乏运输更能限制人类的发展了。你看，在阿勒格尼山区和大西洋沿岸的小岛上，那些首先来到美洲的人，他们的文明却没有任何进步。这种情况，就是由于缺乏运输所造成的。我曾多次驾机到达一些偏僻地区，那里的人不会读书写字，也不关心州长是谁，他们连最近的邮局在哪里都不知道。

陆上和水面上的交通工具只适用于它们能够通行的地方。在陆上，是那些适于建设公路和铁路的地方；在水上，则是深水港、河流、海湾处。这些地方都有一定的限制，如坡度较小，总是沿着河流走向等。以此产生的交通工具无法与飞机相比，因为空气遍布全球，以空气为介质的飞机可以为任何地方服务。

飞机优于其他运输工具在于：首先，它的速度快；其次，飞机可以直接将货物从空中运到终点。第二点用作商业广告特别合适。另外，飞机装上照相机，进行空中照相，可用于多种用途。例如，为国土测绘提供帮助，空中照相可以描绘地面形状，还能测出地形高低等。

1919年陆军航空勤务兵创建了森林巡逻队，为政府节省了大笔费用。

飞机的用处还体现在民政工作方面，例如，实现人工降雨缓解旱情，利用飞机灭虫尤其是消灭蝗虫。

在某些地方，航空勤务机构还广泛地参与医疗救援。泰国就有一个非常发达的航空服务机构，他们利用飞机将被毒蛇或其他毒虫咬伤的患者运往巴斯德研究所[1]急救。如果依靠陆地或水上交通工具，这些伤者可能因无法及时治疗而死亡。现在，医疗救护飞机已经在世界各地普及开来。

在我看来，民用航空和商业航空是有区别的，民用航空为政府民政部门工作，不参与陆上运输竞争，它与严格的商业航空不同。商业航空的出发点是，与现有的所有交通工具竞争，谋求盈利和发展。我们的航空邮政就是一项十分出色的商业航空工作，我国从纽约至旧金山的邮政线路已经证明，一种正规的、安全的和持续的航空邮路是可以建立和保持的。航空邮路，可以不分昼夜，不管温度高低，甚至是恶劣天气都不能阻止飞行。航路实际上在世界任何地方都可以建立。

纽约商人协会认为，使用航空邮件，将使各城市与纽约之间平均节省时间12～14小时。据说，如果夏延市与芝加哥和纽约之间都采用航空邮件的话，该地区之间每天就可有30万美元的“头寸”流通。堪萨斯城第十联邦储备区有59家银行，它们与4416家银行每天有240万美元的票据交换额，几乎这些营业额的50%都是与纽约、明尼阿波利斯、丹佛和达拉斯进行的。这些例子，足以说明，使用航空运输，仅在财政活动方面，就能大大获利。可想而知，若在亚洲人口众多的各中心和美洲建立航空邮政机构，两地通信的时间将由4～6周减少到60～80小时，其结果又将如何！

妨碍商业航空发展的原因是：巨大的运营成本，缺乏空运货物是有利的认识。商业航空想赚钱就必须做到航班定期，运送旅客和货物一定要安全，而不会有太高的事故发生率。

1918年世界大战停止后，欧洲国家就立刻建立航空线。他们改装了大战时使用的作战飞机，用以载客，但这类飞机的使用费用很高。此后，人们不断地努力，试图开发出一种真正的商用飞机，这种飞机的保养和使用费用将大大下降。从目前的情况看，用不了多少年，飞机就可在运载货物和输送乘客方面与陆上和海上任何交通工具相匹敌。

看起来，同样是运输距离为1英里，飞机运送1磅货物所产生的费用几乎与火车运输1吨货物的费用相当。运输同样重的货物，飞机在空中飞行所需的牵引力是火车的10倍；飞机燃油的单价是火车燃料的10倍；火车运送100吨货物只需要五六个乘员，而飞机每运送1吨货物至少需要1个乘员。

目前，在500英里内，飞机所需的时间比铁路长，这是因为机场远离市区，而且还要考虑到上下飞机所可能耽误的时间。如果机场位于轮船码头或铁路沿线附近，上述问题就不存在了。

有时，为了节省时间，夜间空运旅客也是可能的。例如，从纽约至芝加哥，晚上从纽约搭乘飞机第二天早上就能到达芝加哥，这比乘火车方便多了。进行夜间飞行，基本上要求距离超过500英里。

关于安全性，在严格的管理和完善的航路设施前提下，飞机的安全性可与地面运输工具相比较。军事飞行事故频发的原因在于，军队的着重点并不在飞机的安全性能，而是在其他性能上，如要求其速度最快、载重最大等。军用飞机通常以机群方式活动，于是经常出现飞机相撞的现象，加上空军总是要求给敌人最大打击，因而这种撞击的危险极大。关于商用飞机，一切以乘客和机组的安全为前提，所以已经极为安全了，对于风暴和大雾这类航空杀手，我们已经采用了新仪器，例如我们可用无线电报发出警告，警告飞机避开风暴。随着科学的进步，我相信这种安全系数还会继续上升。

至于速度，飞机已经超越了其他所有交通工具，今后它的速度还会进一步提高。

对于航空事业，我的观点是，政府需要以实际行动来支持它的发展。关于航线，我们的政府需要倡导航线开发。欧洲国家采用了高额补贴制度，即如果一个公司有意开展两个地点的飞机运输业务，而它又通过了国家的审查，就可从政府处得到一大笔钱，这笔钱差不多是购买飞机和设备金额的一半。此外，该公司的这些设备要随时处于良好状态，并经常接受政府的检查；所有使用的飞机，都可转作军用；飞行人员和机务人员也要通过政府的考察，各公司可按照它所拥有的飞行员和机务人员获得一定的补贴。最后，公司每年最低应获得5%的净收入，如果低于这个水平，政府将帮忙补足差额；如果高于这个水平，则收入归该公司拥有，政府也不再补贴。

这种补贴制度发展了商业航空，而且公司和政府都能维持航路上的人员和装备。事实上，这种措施的基本目的在于军事，商业处于次要地位。

世界强国已经看到了航空运输的前途，看到了它的潜力，它们正在为垄断制定计划。但在美国，政府还没有制定商业航空制度，只提供了少量的资助，这与那些往来于伦敦、巴黎、布鲁塞尔、柏林以及其他大城市之间的商业航空运输相比，我们做得太少了。

美国应该建立一家航空公司开拓商业航空运输事业。它可以利用现有的航空邮路建立商业航空路线，运送邮件、货物，搭乘旅客等。这家航空公司应该保持精确的成本计算，公开飞行所需的最佳设备，公开空中交通所需费用。这可以为民营航空公司提供从事商业航空运输的成本参考，使其明确需要投入多少，能够收到多少利润。

在进行这些工作的同时，政府还需要进行调查，什么货品最适宜航空运输。这些工作只能由政府主导，因为它需要花费大量金钱，做大量的调查。

如果美国能这样做，那么我们国家的商业航空就将迎头赶上，甚至超越欧洲国家。在不久的将来，当航线在我国普遍建立起来后，我们还可以建立到南美洲、亚洲、欧洲的航线。

最近，关于气流的研究有了新进展。我们完全可以设想，如果我们能利用强大气流飞行，就能大大缩短洲际飞行时间，这在未来是可能实现的。

在欧洲大战前，德国的航空运输已经超过了其他国家，德国发明了齐柏林飞艇，并且利用这些飞艇运送了20多万乘客。相较于飞机，飞艇的成本更低，而且其成本未达到最低限度。大飞艇的运营成本比小飞艇低得多，飞艇乘客可以付最少的钱，而只耗费乘坐火车的一半时间就能到达目的地。

使用飞艇所需的地面设施比使用飞机复杂，它需要巨大的机库，以及在风暴中系留飞艇的设施。法国使用的是加固的混凝土建筑。建造一艘飞艇所需的地面设施可能需要花费1000万美元，但这与轮船和火车相比，也就不算多了。据称，我们的宾夕法尼亚火车站和纽约火车站就花了将近2亿美元，华盛顿火车站花了3000万，芝加哥火车站花了6000万，而在纽约和芝加哥各建一个飞艇航空港大约需2000万美元，而它所能运载的旅客，与目前纽约至芝加哥的火车客流差不多。

乘坐飞艇旅行再舒适不过了，飞艇的舱内很宽敞，乘客可以在其中散步，而且飞艇完全没有火车的颠簸和震动，也没有海浪的起伏，没有灰尘、噪音，温度适宜，窗外风景极佳；飞艇的安全性能也很高。当人们了解到了飞艇的这些好处，它就能很快地普及开来。

飞艇的续航能力超过其他航空器，所以，它的巡航半径超过其他交通工具。英国的R-34飞艇和德国的ZR-3飞艇曾横渡大西洋，我相信它们也可以轻易地横渡太平洋。如果德国不是受到战后《凡尔赛和约》的限制，那么今天，它已经拥有遍及全球的飞艇航空线了。

齐柏林公司[2]是一家出色的航空机构，它有许多分工不同的附属公司，这些公司为飞艇制造蒙布、梁和内部结构所需的硬铝、发动机、气囊的金箔外壳、气体，以及许许多多飞艇构造所需的东西。这些公司的利润又向齐柏林公司投资。通过这种方法，公司完全不需要政府的帮助。只要时机适当，齐柏林公司不但会在德国重振业务，而且会到德国以外的国家发展。毫无疑问，它一定会这样做的。

1924年12月16日，我们的一架飞机在一艘飞艇上降落，这次试验由我们陆军航空勤务部队完成，对未来飞艇的使用产生了深远的影响。这一试验，证明了旅客可以从飞机登上飞艇，或从飞艇登上飞机，或者可以利用飞艇为飞机加油。一句话，飞艇可以用作飞机的母船。

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